July 19. 2024. 7:07

DEDAL CLUB

POLITICS & ECONOMICS

Львовский автобусный завод: от расцвета до заката

В годы межвоенной Польши Львов не был промышленным центром. Да, это был третий город Речи Посполитой, но со своим 300-тысячным населением он был вдвое меньше Лодзи, занимавшей второе место, и в четыре раза меньше Варшавы.

Ещё со времён Австро-Венгрии так исторически и географически сложилось, что Львов имел ремесленно-торговый, а в некоторой мере — даже сельскохозяйственный характер. Соотношение торговли и промышленности во Львове накануне Второй мировой войны составляло 4:1 — конечно, в пользу торговли.

Естественно, за годы войны ситуация радикально ухудшилась. Поэтому ещё 13 апреля 1945 года ЦК КП(б)У и Совет Народных Комиссаров УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова». Этим постановлением была заложена основа львовской промышленности, практически всех известных заводов и фабрик города.

21 мая 1945 года в постановление внесли конкретное дополнение — о начале в III квартале 1945-го строительства автосборочного завода во Львове мощностью 50 грузовых автомашин в сутки. Именно эта дата считается днём основания Львовского автобусного завода (ЛАЗ).

Новому предприятию была передана часть территории бетонного завода с прилегающими к ней участками общей площадью 15 га в районе улицы Стрыйской (со временем площадь завода была увеличена до 56 гектаров). Директором был назначен Николай Дутченко, юрист по специальности. Он вёл большую подготовительную работу, начиная с проекта завода до поиска подрядчиков и обеспечения финансирования строительства.

Не стоит забывать о нехватке рабочей силы и специалистов. Однако такие заводы, как ЛАЗ, строили всем Советским Союзом, начиная с приглашения специалистов и заканчивая оборудованием. Первые специалисты, которые имели опыт работы в условиях военного времени, прибыли в Львов с Горьковского автозавода в июне 1945 года, после чего дела на строительстве пошли более организованно.

С конца 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. В 1951 году директором ЛАЗа стал Борис Кашкадамов. К тому времени уже было построено и частично действовало 10 цехов. Параллельно со строительством и освоением производства шла организация конструкторского коллектива. Первоначально на ЛАЗе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, во Львов были завезены машинокомплекты и приехали специалисты из Москвы. Но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ.

Инициатива по созданию собственной модели автобуса во Львове была поддержана «в верхах», и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: "Магирус", "Неоплан", "Мерседес". Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стал автобус «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у «Магируса».

В феврале 1956 года на ЛАЗе были построены первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, который стал родоначальником легендарной серии. Это был первый в СССР автобус с продольным расположением двигателя в заднем свесе кузова, сам кузов и подвеска также имели новую конструкцию.

ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов и своим дизайном: тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид, большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

На роль городского автобуса ЛАЗ-695 не годился (отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину), но он мог успешно использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок.

Не обошлось и без решений «двойного назначения»: в случае необходимости автобус легко переделывался под санитарную машину, для чего достаточно было просто демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых.

Все автобусы ЛАЗ-695 и их модификации оборудовались специальной дверью для погрузки носилок вплоть до 1993 года.

С конца 1957 года машину модернизировали: было усилено основание кузова, автобус оборудовали пневмоприводом открывания дверей вместо механического. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б, стали выпускаться с мая 1958 года. Именно эта модель вошла в историю мировой космонавтики. Утром 12 апреля 1961 года экипаж «Востока-1» (Юрий Гагарин и его дублёр Герман Титов), а также сопровождавших врачей, инструкторов и технических специалистов доставил к стартовой площадке космодрома «Байконура» именно бело-голубой автобус ЛАЗ-695Б.

Снаружи он почти не отличался от обычных, сходивших к тому времени с конвейера львовского завода по 40 единиц в день. Но внешнее впечатление было обманчивым: внутри «гагаринский» ЛАЗ был оборудован для обслуживания космических полётов по последнему слову тогдашней техники (в том числе и туалетом). Кстати, этот автобус, подвозивший к старту всех советских космонавтов вплоть до гибели Владимира Комарова в апреле 1967 года, до сих пор на ходу — это экспонат мемориального музея в городе Гагарин, на родине первого космонавта.

Правда, попал он туда не сразу, а после многолетнего простоя на задворках безвестного московского НИИ и реставрации в родном Львове в отколовшемся от ЛАЗа бывшем конструкторском отделе и экспериментальном цехе, преобразованных во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения — именно их силами много лет назад и построили эту уникальную машину.

В 1989 году, после долгой переписки между матерью первого космонавта, институтом автобусостроения и рядом других инстанций, директор львовского института Владимир Москалёв принял решение передать восстановленный «космический» ЛАЗ-695Б в коллекцию мемориального музея Юрия Гагарина. Машину отправили из Львова в Гагарин своим ходом, однако под Брянском у «старичка» отказала техника, и автобус оттуда доставили в музей на буксире. После этого о машине на долгие годы забыли: она стояла в гараже музея, но требовала дополнительного ремонта, который выполнили уже в наши дни.

В 1959 году завод начал выпуск туристического автобуса ЛАЗ-697, выпуск которого продолжался до 1963 года, в 1963 году — троллейбусов ЛАЗ-695Т, в 1964-м — пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (его выпуск продолжался до 1970 года), а в 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристических автобусов ЛАЗ-699А. В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус, а в 1970 году начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпускался до 1975 года).

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. 20 апреля 1974 года с главного конвейера ЛАЗ сошёл 100-тысячный автобус, а в конце 1981-го — 200-тысячный (им стал ЛАЗ-695Р). Тогда завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР и стран социалистического содружества: «Autosan» (Польская народная республика), «Praga» (Чехословацкая социалистическая республика), «Ikarus» (Венгерская народная республика) и «Необус» (Социалистическая Федеративная Республика Югославия).

В октябре 2001 года государственный пакет акций ЛАЗа был продан. Компания «Сил-Авто», которую связывали с российскими бизнесменами братьями Олегом и Игорем Чуркиными, купила госпакет ЛАЗа за 27,1 млн. гривен (при стартовой цене 23,5 миллиона), что тогда составляло около 5,5 миллионов долларов. В январе-октябре 2001 года ЛАЗ выпустил 498 автобусов, но сразу же после приватизации завод остановился. Выпуск был возобновлён лишь в марте 2002-го — в том году ЛАЗ произвёл только 307 автобусов. Главный бизнес собственников состоял совсем в другом: в 2002-2004 годах возмещение ЛАЗу налога на добавленную стоимость (около 90 млн. грн.) в 1,5 раза превысило объем выпущенной заводом продукции.

Конструкторы ЛАЗа в тот период регулярно стажировались на западных автозаводах, а в КБ вместо кульманов наконец появились компьютеры со специализированными программами. Кстати, именно тогда на ЛАЗе в должности директора по экономико-стратегическому развитию работал Денис Шмыгаль, ныне вице-премьер по развитию общин и территорий.

В 2006-м завод масштабным концертом отпраздновал 50-летие выпуска первого автобуса и даже потратился на приезд Александра Пономарёва. Почётным гостем был российский космонавт Борис Волынов — дублёр Валерия Быковского в 1963-м и командир корабля «Союз-5», во время полёта которого в 1969-м была осуществлена первая в мире стыковка в космосе.

При этом мэр Львова Андрей Садовый, отец которого много лет работал на ЛАЗе, на праздник принципиально не пришёл.

В том же году начался конфликт вокруг жилого фонда ЛАЗ, который длится до сих пор: заводские общежития, как и в случае многих приватизированных предприятий, оказались в уставном фонде нового акционерного общества фактически вместе с жильцами.

«В своё время в общежития было заселено очень много «левых» людей, которые не имели никакого отношения к ЛАЗу. На протяжении года нам удалось систематизировать информацию, прописать и оставить в общежитиях только нынешних и бывших работников завода, а одно общежитие даже превратить в семейное. Конечно, были и есть возмущённые, которые не имеют никакого отношения к ЛАЗу — или наоборот, рассчитывают за счёт выселенных получить дополнительные комнаты», — говорит Елена.

11 декабря 2008 года заводу за долги отключили электроэнергию, простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009-го. Однако и после формального возобновления работы ни одного автобуса в 2009-м ЛАЗ не произвёл. В марте 2009 года против Игоря Чуркина было возбуждено уголовное дело по факту невыплаты зарплаты работникам, его даже задерживала милиция в аэропорту Львова, но дело так и не дошло до суда.

Этим не замедлили воспользоваться конкуренты: в ноябре 2011 года львовская корпорация «Электрон» совместно с немецкой компанией TransTec F&E Vetschau UG создала совместное предприятие «Электронтранс», куда перешли на работу практически все конструкторы и большинство работников ЛАЗа. Правда, основная продукция этого предприятия — трамваи и троллейбусы, но в 2018-м «Электронтранс» поставил 60 низкопольных городских автобусов Львову и Ужгороду (хотя уже в 2019-м этот львовский завод выпустил всего 11 автобусов).

Упор в обращении был сделан на российском гражданстве собственников завода. При этом к началу 2013 года разногласия ЛАЗа с Фондом госимущества удалось уладить: согласно официальному заявлению, ФГИУ не имел тогда претензий относительно выполнения инвестиционных обязательств собственниками.

12 марта 2013 года управляющая компания завода объявила о прекращении производства автобусов на ЛАЗ в связи с решением перенести его в Днепродзержинск. Часть оборудования действительно вывезли, остальное порезали на металл — собственно, этот процесс продолжался давно. Вслед за этим владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 миллионов гривен за поставленные 30 автобусов. Какой именно субъект предпринимательства собрались банкротить, понять трудно, потому что даже оставшиеся активы ЛАЗа (в первую очередь корпуса и земля) были на тот момент уже разделены между разными фирмами.

26 мая 2014 года имущество одной из них, ООО «Львовские автобусные заводы», а именно цехи, склады и другие строения и сооружения общей площадью 19,8 тысяч квадратных метров, было арестованы государственной исполнительной службой, а весной 2015-го выставлено на аукцион.

В июле 2015-го прокуратура Львовской области заявила о подготовке документов для возврата ЛАЗа в госсобственность. Через несколько дней после этого губернатор Львовской области Олег Синютка встретился с Игорем Чуркиным и пообещал финансовую поддержку заводу, если будут продемонстрированы реальные договора на поставку автобусов (о чём постоянно заявлял и сам Чуркин, и представители менеджмента завода). Этого сделано не было, а 25 августа 2015-го прокуратура начала досудебное расследование по факту незаконной приватизации Львовского автобусного завода в 2001 году.

В сентябре 2015-го ряд львовских депутатов в Раде зарегистрировали законопроект о национализации ЛАЗа, но он так и не был включён в повестку дня.

Хотя позже был внесён запрет на отчуждение имущества ЛАЗа, в январе 2016-го на основании поддельного решения Киевского хозяйственного суда он был снят и описанные выше здания перешли в собственность других фирм, которые также де-факто находятся под контролем Игоря Чуркина.

Осенью 2017-го депутаты Львовского горсовета под давлением исполнительных производств об аресте городских автобусов и требований работников ЛАЗа о выплате задолженности по зарплате даже приняли решение долг в сумме 19,5 млн гривен погасить. Но это так и не было сделано по политическим мотивам. Аргументация поражала своей простотой: раз это долг перед русским бизнесменом, мы его платить не будем «до окончания войны с Россией».

Не столь кощунственно, как предложение мэра Львова Андрея Садового торговать останками советского разведчика Кузнецова и требование за право перевезти их в Россию освободить кого-то из тюрьмы, но из той же оперы. Правда, через несколько месяцев деньги фирме Чуркина всё же выплатили — не из городского бюджета, а со счетов коммунального АТП. Вот только сотрудники ЛАЗа возвращения долгов по зарплате от собственника завода так и не дождались.

В феврале 2018-го Садовый решил забрать остатки ЛАЗа в своё распоряжение. Горсовет тогда согласовал выкуп целостного имущественного комплекса завода и передачу его в коммунальную собственность Львова, однако никаких реальных шагов в этом направлении не сделано. Единственное здание, которое пока горсовет пытается получить у арбитражного управляющего имуществом бывшего завода, и то лишь в аренду, — это бывший монастырь кармелитов, который вместе с другими строениями ЛАЗа был приватизирован.

В 2018-м он был признан памятником культуры местного значения, но в августе 2019-го часть крыши и перекрытий монастыря уничтожил пожар. Кстати, обрушения крыш зданий на территории завода явление привычное. В феврале 2018-го одно из них было настолько громким, что местные жители заявляли о взрыве.

В конце декабря 2019-го на проблемах ЛАЗа решил попиариться Михаил Цымбалюк, ныне депутат Рады от партии «Батькивщина» Юлии Тимошенко, а в 2010-2011-м — губернатор Львовской области (тогда ЛАЗ выпускал не больше 100 автобусов в год, несмотря на контракт к Евро-2012). Депутат разместил в сети письмо премьера Гончарука — мол, в ответ на ваш запрос о ситуации на Львовском автобусном заводе сообщаю, что Минэкономики совместно с другими органами поручено разобраться с этим.

А созданная в начале февраля 2020-го петиция бывших работников ЛАЗа, которым завод должен более 10 миллионов гривен зарплаты (ещё 3 миллиона составляет задолженность перед сотрудниками фирм-смежников ЛАЗа), вообще остаётся без ответа — хотя суммы долгов постоянно растут, вследствие как индексации, так и новых судебных решений.

Власти Львова и области постоянно кормят как бывших работников завода, так и остальных жителей баснями о том, что ЛАЗ можно будет возродить. При этом корпуса завода понемногу сносят, несмотря на неопределённый статус имущества и земли, а территорию ЛАЗа, по сообщениям СМИ, планируют застроить жилыми комплексами, а часть ее отдать под IT-технопарк.

По мнению Елены Муляк, никаких реальных перспектив возрождения завода нет.

«Разговоры о том, что придёт какой-то инвестор и выкупит завод — это скорее блеф, потому что возобновить производство не так просто, нужно иметь много денег и вообще быть сумасшедшим. Но самое главное — на заводе некому работать, все специалисты или за границей, или на том же «Электроне». Возможно, создадут какой-то один цех, который будет заниматься сборкой автобусов из китайских комплектующих. Но если посмотреть на нынешнюю ситуацию в Китае, то даже это возможно не скоро», — уверена бывший председатель профкома ЛАЗа.

Но главная ценность бывшего завода — это земля.

«Эта территория всегда была лакомым куском, потому что она выходит на четыре стороны города. С момента приватизации идут разговоры, что её отдадут или под какой-то развлекательный центр, или ещё под что-нибудь подобное, и это является наиболее вероятным.

Журналист львовского сайта «Варианты» Иванка Корань считает, что ЛАЗ — это уже история, у которой сегодня нет будущего, так как во Львове практически не осталось ни кадров, ни бизнесменов, способных поднять и реализовать такой масштабный проект. Власти тоже в этом не заинтересованы: Львов утратил статус промышленного центра, в его приоритетах — развитие туризма, IT-индустрии и образования.

«Могла бы судьба завода сложиться иначе? Этого нельзя исключать. Другое предприятие во Львове, известный советский «Электрон», сегодня производит трамваи, в бизнес-кругах ведутся разговоры о возможности запуска еще одного предприятия по производству городского, и не только, электротранспорта. То есть спрос на продукцию отечественного машиностроения всегда был большим, а сегодня к тому же у местных властей есть деньги на её приобретение.

Но, к сожалению, кроме объективных, в судьбе ЛАЗа немалую роль сыграли субъективные факторы: действия российских собственников завода были несистемными, непрозрачными и в каком-то плане даже авантюрными. Из-за этого они растеряли всех своих сторонников и утратили поддержку как в городе, так и в Киеве. Без лидера коллектив завода потерял веру и надежду на победу и перестал бороться за его сохранение. Что же касается территории ЛАЗа, с учетом ближайшего расширения границ Львова она окажется в центральной части Львова. Поэтому долго она пустовать не будет и уйдет под застройку.

Единственное, что не дает покоя, так это желание современников побыстрее забыть историю ЛАЗа, отмежеваться от успехов и поражений советской эпохи. Знаю, что его сотрудники хранят много документов, фотографий, газетных публикаций о работе на предприятии, о достижениях тех лет. Но всё это никому не нужно. Во Львове вряд ли в ближайшее время создадут музей, в котором бы рассказывалось о советской индустриализации, о предприятиях-гигантах Львова, людях, которые их создавали и работали на них», — с грустью отмечает журналист.

Хотя проблемы ЛАЗа, безусловно, станут одной из тем местных выборов, которые состоятся осенью этого года, на самом деле всех политиков и «активистов» будет интересовать не восстановление производства и даже не выплата долгов бывшим сотрудникам предприятия, а его «золотая» земля. Именно в ней и будут похоронены воспоминания о заводе, который выпустил больше всего автобусов на планете Земля.